le GPL fonctionnement législation ... !

Principe de base :
Pour faire fonctionner un moteur au GPL, c'est en fait relativement simple, si l'on schématise à l'extrême : c'est comme pour l'essence, on admet un mélange gazeux air-carburant soigneusement dosé dans le cylindre et on l'enflamme à l'aide de l'étincelle de la bougie.
Dans la réalité, pour arriver au mélange air-carburant soigneusement dosé, il y a quelques éléments spécifiques dans une voiture équipée pour fonctionner au GPL :


Un réservoir :
Le réservoir d'essence reste généralement en place. Il est parfois remplacé par un réservoir plus petit pour laisser de la place au réservoir de GPL lorsque l'on a la chance de pouvoir le disposer sous le véhicule ( 4x4 ou véhicule ayant une grande garde au sol ). Un réservoir additionnel spécifique au GPL est installé dans la voiture.
Il peut prendre deux formes :
Réservoir cylindrique classique : c'est le type de réservoir le plus ancien, en gros une bouteille de gaz cylindrique. Il peut avoir une grande contenance, jusqu'à plus de 100 litres. Il coûte moins cher qu'un réservoir torique. Il est installé dans la majeure partie des cas dans le coffre de la voiture.
Réservoir torique : C'est un type de réservoir qui n'est autorisé que depuis quelques années. Il prend la place de la roue de secours et il en a la forme. De fait, le coffre n'est pas occupé et conserve toute sa contenance. Ce type de réservoir est plus cher qu'un réservoir classique. Il est aussi de moins grande contenance, de 45 à 60 litres.
Personnellement, j'ai opté pour un réservoir cylindrique classique sur ma dernière voiture équipée. Mon choix a été justifié par le prix d'une part et par la contenance du réservoir d'autre part. Un dernier élément a fait définitivement pencher la balance : le fait d'être privé de roue de secours en cas de réservoir torique. C'est sûrement très psychologique (car l'on crève très rarement de nos jours ), mais la roue de secours me rassure. Cela ne m'empêche pas d'ailleurs d'avoir une bombe anti-crevaison dans le coffre.....

Quelques accessoires indispensables autour du réservoir :

Un embout de remplissage : permet le remplissage sous pression du réservoir.
Pour ceux qui circulent dans d'autres pays, les embouts ne sont pas tous les mêmes.
Le modèle français permet un verrouillage à l'aide de griffes. Certains modèles de poignée sur la pompe de la station service sont plus pratiques que d'autres. C'est de toute façon un système qui permet un raccordement assez rapide.
En Belgique le raccord se réalise à l'aide d'un banal système de vis/écrou. Fort heureusement, il existe des adaptateurs qui permettent de faire le plein en Belgique avec une voiture française... et vice versa ....
Il existe un troisième type d'embout utilisé en Hollande. Le verrouillage se fait par un système d'ergot et d'un écrou spécial 1/4 de tour
Pour voir une photo de l'orifice de remplissage intégré dans le pare chocs

embouts étrangers

les mêmes raccords étrangers en photos

Des tuyaux : cela peut paraître évident, mais une installation pour être homologuée ne peut pas utiliser n'importe quels tuyaux. Il s'agit exclusivement de tuyauterie en cuivre recuit et gainé d'une matière plastique.
Une polyvanne : derrière ce nom barbare se cache l'organe qui permet :
d'obturer le réservoir,
d'assurer les liaisons de remplissage et d'alimentation moteur,
d'assurer la fonction de sécurité interdisant le remplissage à + de 85%,
de faire le report de jauge au tableau de bord.
Sur certains réservoirs dits à plaque, ( d'origine hollandaise principalement ), il n'y a pas de polyvanne. Les différentes fonctions sont assurées par des organes différents ayant chacun leur orifice. Il y a donc sur la plaque un orifice pour le remplissage, un pour l'alimentation du moteur, un pour la jauge et un pour la soupape de sécurité. Les différents organes sont donc séparés et interchangeables de façon individuelle à un coût moindre que dans le cas d'une polyvanne.
photo de polyvanne


Une seconde électrovanne : placée dans le compartiment moteur, elle sert d'organe de coupure normal en cas de fonctionnement à l'essence.
photo de l'électrovanne

Une électrovanne de sécurité : qui coupe le gaz en sortie de réservoir en cas de fonctionnement à l'essence ou d'accident. ( Cf. photo de la polyvanne )
Le vaporisateur-détendeur : c'est un des organes principaux du système. Son rôle est dans un premier temps de faire passer le GPL de la phase liquide à la phase gazeuse. Dans un second temps, il doit abaisser la pression du gaz vaporisé à une valeur très proche de la pression atmosphérique. Le changement du GPL de phase liquide en phase gazeuse absorbe beaucoup de chaleur. Pour éviter que le vaporisateur ne givre sous l'effet du refroidissement il est constamment parcouru par le liquide de refroidissement moteur qui le réchauffe. Une déviation sur le circuit d'origine du refroidissement moteur est donc réalisée à cet usage.
photo de vaporisateur-détendeur

Un organe de mélange gaz-air : situé juste avant le carburateur ( parfois intégré au carburateur même ) ou le papillon d'air pour les moteurs à injection, cet organe permet au moteur d'aspirer un mélange correctement dosé qui engendre un fonctionnement régulier.
photo de mélangeur installé

Pour voir une photo de mélangeur démonté ( vous pouvez voir le détail des coupelles qui créent le venturi destiné à générer la dépression utile à l'aspiration du GPL, photo réalisée suite à un coup de flashback qui a sorti les coupelles de leur logement !! )

Une soupape de sécurité : Située sur le réservoir. Son rôle est de laisser échapper du GPL à l'air libre en cas de surpression à l'intérieur du réservoir afin que ce dernier n'explose pas. ( Surtout utile en cas d'incendie du véhicule ).
D'un point de vue technique, la soupape de sûreté doit s'ouvrir lorsque la pression est supérieure à 27 bars dans le réservoir. Elle doit avoir un débit en gaz supérieur à 17,7 m3/min et conserver ces caractéristiques après 6000 cycles d'ouverture/fermeture.
Elle est obligatoire pour toute homologation d'un montage présenté au services des mines depuis le 1° janvier 2000 en France. Elle sera obligatoire sur TOUS les véhicules équipés GPL en date du 31 décembre 2001. Cela veut dire que la mesure est rétroactive à l'ensemble des véhicules déjà équipés au GPL.
NOUVEAU : la date de mise en conformité des réservoirs non équipés d'une soupape de sécurité est repoussée au mois d'octobre 2002...car beaucoup de d'automobilistes n'avaient pas encore effectué la modification au 31 décembre 2001.
A ce titre, ce point précis sera vérifié au contrôle technique à partir de la date d'obligation de mise en conformité et ajouté à la liste des défauts justifiant d'une contre-visite. Pour être acceptée, la modification doit être réalisée et certifiée conforme par un installateur agréé.
Attention : pour les personnes possédant une voiture équipée de longue date, il se peut que le réservoir soit trop ancien ( plus de huit ans ) et doive être changé par la même occasion.
A titre d'aide, l'état français et les installateurs agréés mettent la main à la poche et assurent le financement de +/- 50% de la dépense ( Hors remplacement du réservoir le cas échéant bien sûr ) dans le cas d'un véhicule transformé. Si le montage est d'origine, la plupart des constructeurs prennent l'opération en charge gratuitement ( et ce jusqu'en octobre 2002 )
Des organes supplémentaires sont encore parfois installés, ils sont fonction des types de montages réalisés. Voir dans les pages suivantes qui traitent de ces différents catégories de montage.

Montages aspirés régulés ( sur voitures à injection catalysée )
En plus des composants décrits dans la page consacrée aux montages aspirés, sur ces intallations avec régulation, il y a quelques composants spécifiques supplémentaires :

Un régulateur du débit GPL :
Pour doser " correctement " le mélange GPL / air, sur les montages actuels une technologie moderne est utilisée. Un calculateur qui prend en compte le régime et les analyses de la sonde Lambda adapte en permanence la richesse du mélange.
Le régulateur de débit du GPL n'est pas dans ce cas une vanne fixe qui est réglée une fois pour toutes. C'est une vanne motorisée qui régule en permanence le débit du GPL pour garantir un fonctionnement optimal.


photo de vanne motorisée

Avantages de ce type de montage :

Ils sont de plusieurs ordres :

Le problème de la mise en route du moteur à froid :
Sur les véhicules équipés de ce type de montage, il n'y a plus de problèmes de démarrage à froid. La mise en marche du moteur est assurée par le circuit de carburation d'origine donc à l'essence. Ensuite, le changement de carburant se fait de façon automatique par le calculateur ( Souvent par détection d'un régime moteur déterminé, il suffit de donner un coup d'accélérateur ).
De fait, quelle que soit la température extérieure, un moteur équipé d'un montage de ce type démarrera aussi facilement que s'il n'avait pas été modifié. Pour ceux qui, comme moi, ont connu les montages aspirés non régulés, c'est un confort incomparable.
Fonctionnement moteur :
Si le montage est correctement réalisé, il n'y a pas d'instabilité de fonctionnement. La puissance est mieux conservée que dans les montages aspirés non régulés. Par contre, ne pas espérer une baisse sensible de la consommation. Elle sera toujours plus élevée qu'à l'essence !!!


Détails :
Un petit plus : ces montages sont systématiquement livrés avec une jauge à GPL électronique. Sur les montages aspirés non régulés, c'était aussi possible, mais en règle générale optionnel ( surcoût de 500 à 700 frs ). Pour autant, ne pas attendre de miracles de ce type de jauge. Il n'y a que quelques leds qui indiquent le niveau de GPL. ( 5 sur ma Safrane !). La précision n'est pas extraordinaire et il est assez difficile de savoir ce qu'il reste exactement dans le réservoir.
photo de jauge


Inconvénients de ce type de montage :
Si le couple calculateur / vanne motorisée n'est pas parfaitement adapté au moteur ou s'il ne réagit pas assez vite,.. il y a risque de flashback. Pour plus de détails, voir la page consacrée à ce sujet.

Le GPL en quelques pages - Législation
Pour pouvoir rouler au GPL, il faut remplir quelques conditions que le législateur nous a mijotées :
1°) Le montage doit être réalisé par un installateur agréé,
2° ) Le montage réalisé sur le véhicule doit être certifié conforme par le service des mines,
Ces deux règles sont prévues pour assurer notre sécurité à tous. Sont-elles suffisantes ???
Pas sûr.... il semble admis qu'une soupape de détente montée sur le réservoir améliore la sécurité en cas d'incendie du véhicule.... Cf. Vénicieux .... ( Dans la majorité des montages en circulation en France, cette fonction est assurée par des joints fusibles dont il semble qu'ils n'assurent pas un débit de gaz suffisant pour empêcher la pression dans le réservoir d'atteindre des limites dangereuses ).
Certes, les voitures ne sont pas faites pour brûler, mais il vaut mieux prévoir !
NOUVEAU : Depuis le 1° janvier 2000, les soupapes de détente sont obligatoires afin de pouvoir homologuer un montage.
L'installateur doit réaliser son montage dans les règles de l'art. De nombreuses contraintes sont à respecter : la présence de vanne de coupure, la résistance de la fixation du réservoir, des distances minimales entre : le réservoir et le sol, le réservoir et les extrémités des pare-chocs,... l'utilisation de composants eux-mêmes homologués...
Une fois l'installation terminée, arrive la phase d'homologation au service des mines. Si l'installateur présente le véhicule, vous n'avez rien à faire. S'il ne le présente pas, il va vous confier le dossier et vous présenterez le véhicule vous-même.
L'installateur aura au préalable posé sous le capot moteur à coté de la plaque du constructeur une seconde plaque qui comporte entre autres informations son numéro d'agrément.
photo d'une plaque constructeur

Si le montage est réalisé dans les normes, ce n'est qu'une formalité administrative !! Une fois obtenu le OK du service des mines, il n'y a plus qu'à aller en préfecture pour faire modifier la carte grise afin que tout soit en règle. ( Coût forfaitaire = prix d'un cheval fiscal )

fonctionnement d'un vaporisateur-détendeur



Dans cette page, je vais vous expliquer le fonctionnement d'un vaporisateur-détendeur. Immédiatement ci dessus, vous trouverez le schéma de l'éclaté d'un vaporisateur-détendeur. Dans le texte ci-dessous se trouve les explications du principe de son fonctionnement.
Légende des couleurs :
Vert : circuit du GPL
Bleu : circuit du liquide de refroidissement moteur
Jaune : chambre relié au carburateur ( ou au boîtier papillon ) et captant la dépression moteur.
Vaporisation du GPL : Le GPL en provenance du réservoir entre dans le vaporisateur-détendeur par le raccord d'entrée ( 1). La soupape haute pression ( 3 ) laisse entrer le GPL tant que la pression à l'intérieur de la chambre ( 4 ) ne dépasse pas la force exercée sur la membrane ( 5 ) par le ressort ( 6 ). Le GPL passe de l'état liquide à l'état gazeux lors de son entrée dans la chambre ( 4 ). Comme la vaporisation d'un liquide absorbe beaucoup de calories, la température à cet endroit précis baisse au fur et à mesure que du GPL se vaporise. Afin d'éviter que le vaporisateur-détendeur ne givre sou l'effet du froid, il est parcouru par le liquide de refroidissement moteur qui le réchauffe en permanence. Le liquide de refroidissement moteur entre par l'orifice ( A ) et ressort par l'orifice ( C ).
Fonctionnement au ralenti et à faible charge moteur : Le conduit ( 7 ) amène le GPL dans la chambre ( 8 ). Lorsque le moteur fonctionne au GPL, l'électrovanne ( 14 ) est ouvert et laisse passer le GPL via l'orifice calibré ( 9 ) et le conduit ( 13 ) vers le conduit ( 17 ).
La membrane basse pression ( 19 ) est en équilibre entre la pression de la chambre ( 18 ) sur une face et la pression atmosphérique sur l'autre face. Lorsque le moteur est en marche, il aspire le GPL et la pression dans la chambre ( 18 ) baisse. La membrane se déforme alors et laisse passer le GPL en provenance du conduit ( 17 ) par la soupape ( 15 ).
Fonctionnement à pleine charge moteur : En fonction des besoins du moteur, la membrane ( 19 ) par son action régule le débit de GPL. Si le débit augmente d'une façon significative ( accélération, haut régime moteur ) l'orifice calibré ( 9 ) peut ne plus suffir à alimenter et la pression du GPL baisse dans le circuit. La chambre ( 11 ) qui est elle aussi en communication avec le conduit ( 13 ) par l'orifice ( 10 ) et alors elle aussi en dépression. De ce fait, la membrane ( 12 ) qui n'est plus équilibrée par la pression du ressort ( 16 ) et se soulève et laisse s'ouvrir le clapet qui permet au GPL de passer directement de la chambre ( 8 ) à la chambre ( 18 ) par le conduit les reliant.
Sécurité : Lorsque le moteur est en marche, la dépression/aspiration provoquée par le moteur attire la menbrane ( 21 ). Cette dépression est transmise au vaporisateur-détendeur via l'orifice ( 23 ). Si le moteur ne tourne pas alors, la membrane ( 21 ) repoussée par le ressort ( 22 ) force à la fermeture le clapet ( 15 ). Le GPL gazeux ne peut donc pas quitter le vaporisateur-détendeur.

Qu'est-ce que le flasback ??
C'est la combustion du mélange gpl / air dans le collecteur d'admission. Cette combustion est violente ... et se traduit par une explosion très nettement audible.
Bien évidement, outre l'aspect désagréable de la chose, il peut y avoir des dégâts. Une explosion.... même dans un moteur à explosion.... ce n'est que rarement anodin.
Pourquoi et comment cela arrive t-il ??
Il y a plusieurs causes à ce phénomène, je vais essayer d'être exhaustif :
Dérèglement de la régulation gpl
Montage non adapté au véhicule
Réservoir gpl quasiment vide
Défaillance de l'allumage
Une chose est sûre, à chaque fois, le mélange gpl / air n'a pas brûlé correctement dans les cylindres moteurs et s'enflamme dans le collecteur d'admission lors de l'ouverture de la soupape d'admission au cycle suivant.
Il faut savoir que cela arrive très rarement sur les véhicules équipés de montages aspirés non régulés ( installés sur les voitures à carburateur, voir la page :montages aspirés ). Cela est dû au fait le réglage est beaucoup moins ''pointu'' que sur les voitures à injection équipées de catalyseur. Sur ces montages aspirés, le mélange est généralement réglé un peu riche et il n'y a pas de régulation qui risque de mal fonctionner donc tout va bien !!
Pour que le catalyseur fonctionne dans de bonnes conditions, le mélange gpl / air ( ou essence / air ) doit toujours être réglé dans des limites très précises.... et en aucun cas n'être trop riche. Si le mélange est trop riche, le catalyseur doit brûler beaucoup trop d'éléments imbrûlés et risque d'être détruit par surchauffe. Donc les montages sur les voitures à catalyseur fonctionnent dans des limites beaucoup plus étroites.
Si la régulation du mélange gpl / air ne fonctionne pas parfaitement, si elle n'est pas assez rapide pour suivre les variations brusques de régime moteur, de changement de charge ou si elle n'est pas parfaitement adaptée au moteur ... alors le mélange gpl / air sera de temps à autre trop pauvre et .... de temps à autre...boum !
Des dégradations peuvent se produire :
Filtre à air éclaté
Boîte de filtre à air éclaté
Mélangeur gpl / air détérioré
Collecteur d'admission détérioré
Outre les éléments détériorés, il y a un risque pour le moteur qui un jour de malchance pourrait absorber un des éléments qui aurait cassé..... avec les risques que l'on peut imaginer !!
Mon expérience en matière de flashback :
Sur mes deux premiers véhicules ( la BX et la Talbot 1510 ) je n'ai jamais eu un seul cas de flashback. Par contre, sur la Safrane.... cela arrive de temps à autre... hélas.
En fait cela n'arrive heureusement pas très souvent : une fois tout les deux ou trois mois. Sur un flashback plus violent que les autres, j'ai eu quelques dégâts :
Coupelles du diffuseur de gpl éclatées,
Boîte de filtre à air cassée,
+ quelques tuyaux déboîtés au niveau du filtre à air.
Coût de l'opération : un diffuseur à +/- 500 frs plus 750 frs de montage, réglage de carburation et réparation de la boîte de filtre à air. Par chance, les coupelles en bakélite du diffuseur n'ont pas été avalées par le moteur mais sont restées dans la boîte de filtre à air.
Sur ma voiture, manifestement le montage n'est pas parfaitement adapté. Il est censé fonctionner, mais il est trop limite en terme de rapidité de réaction de la régulation et en débit de gpl gazeux que peut fournir le vapo... ( rappel : cylindrée = 3 litres )
Les flasback ont eu lieu essentiellement lors de reprises vives pour un dépassement par exemple. Dans ce cas, on passe quasi-instantanément d'un régime demandant peu ou pas de puissance à la charge maximale. Il semble que la régulation ne réagisse pas assez vite, de fait le moteur pas à pas qui commande la richesse en gpl ne s'ouvre pas assez vite.... le mélange est pauvre... et parfois ... boum !!
Errata : La régulation n'était pas en cause sur ma Safrane. Après consultation de plusieurs installateurs... plus ou moins compétents. j'ai trouvé la perle rare qui a diagnostiqué au premier essai l'organe défaillant : le vapodétendeur. Bizarrement alors qu'il fonctionnait parfaitement lorsqu'il était neuf, une dégradation lente de ses performances était à l'origine des flasback. A fil du temps pour une raison inconnue, il ne fournissait de moins en moins de gaz et donc dans certaines conditions le mélange était trop pauvre, notamment à haut régime. L'installation d'un nouveau vapodétendeur a permis de régler le problème et qui plus est, les performances à haut régime sont bien meilleures qu'avant.
Pour autant, et malgré ce contre exemple, je maintiens, persiste et signe dans la majorité des cas c'est la régulation inadaptée qui est la cause des flasbacks.
Conclusion :
Il y a deux choix :
Pas de problème financier lors du choix du montage : choisir l'injection gazeuse multipoint. Le gaz est injecté de façon optimale et il n'y a pas de problème de richesse... donc pas de flashback. Qui plus est, il n'y a que peu de perte de puissance par rapport au fonctionnement à l'essence.
Il y a aussi l'injection liquide de gpl. C'est le top, malheureusement pas encore très répandu et cher.
Budget limité ou montage déjà fait : Conduire calmement et tout va bien. La position pied au plancher peut être utilisée... mais on enfonce doucement l'accélérateur. C'est très rapidement frustrant !!
NB : Ne pas croire que le fait d'acheter une voiture équipée d'origine par le constructeur va vous épargner ces problèmes. ( Exemple Renault Scénic GPL... attention au rétrogradage !! )

Qu'est ce que le GPL?

Le GPL (ces trois lettres signifient Gaz de Propulsion Liquéfié) est un carburant d'origine naturelle. Il est soit directement issu des champs de gaz naturel, soit obtenu par raffinage du pétrole (et il constitue alors le niveau de raffinage le plus pur).
Considéré comme un sous-produit de l'industrie du pétrole, il est brûlé s'il n'est pas utilisé comme carburant!
Ce carburant possède de très nombreuses qualités:
- La plus évidente de toutes, c'est son prix! Il suffit de passer devant une station de carburants pour s'apercevoir de la différence de prix entre le GPL et les autres carburants. Cette différence de prix est dûe au faible niveau de taxes sur ce carburant.
- Toujours au chapitre financier, la carte grise pour un véhicule Gpl est à moitié prix ou gratuite dans de nombreux départements français.
- C'est un carburant propre pour de nombreuses raisons:
D'abord, parce qu'il ne contient ni plomb, ni benzène, ni soufre.
Ensuite, parce qu'il ne rejette que peu de CO2 (gaz carbonique) car sa combustion est quasi complète, contrairement aux autres carburants comme l'essence ou le diesel. Ainsi un véhicule Gpl rejette 10% de C02 de moins qu'un véhicule essence et 13% de moins qu'un véhicule diesel.
_ Les rejets de CO (monoxyde de carbone) sont de 20 à 60% inférieures à celles d'un véhicule essence.
Enfin, il ne rejette pas de particules dans l'atmosphère.
- Comme la combustion du GPL est quasi complète, il y a beaucoup moins de dépôt dans le moteur que par rapport à l'essence. Le moteur ne s'encrassant pas, sa durée de vie se trouve allongée. D'autre part, l'huile moteur conserve ses propriétés lubrifiantes plus longtemps qu'avec l'essence.
- Un indice d'octane supérieur. L'indice d'octane du GPL est de 112, ce qui est bien supérieur à l'indice d'octane de l'essence (92 ou 95 selon le carburant choisi). Par conséquence, le moteur se trouve beaucoup plus coupleux à bas régime. Un moteur qui fonctionne au Gpl est beaucoup plus souple que lorsqu'il fonctionne à l'esence. De plus cet indice d'octane élevé permet de réduire les vibrations du moteur et donc son bruit.
Cet indice d'octane plus élevé fait du Gpl un carburant plus performant que l'essence comparativement à sa densité (le Gpl est moins dense que l'essence: la densité du Gpl n'est que de 0,52 comparé à 0,80 pour l'essence). Ainsi, le GPL est 31 % plus performant que l’essence.
- Il est facile à stocker: en effet, sous sa forme liquide, il peut être stocké à une pression d'environ 6 bars. Cette pression plutot basse ne nécessite pas des réservoirs de très grande résistance.
Alors, le GPL est il un carburant idéal?
Il possède tout de même certains inconvénients:
- Rouler au Gpl nécessite l'installation d'une bonbonne de gaz en plus du réservoir d'essence, et donc une diminution de la place disponible dans le véhicule.
- Toutes les stations de carburant ne vendent pas du Gpl. La France compte aujourd'hui environ 2 000 stations Gpl. En règle générale, on peut dire que se ravitailler en Gpl sur l'autoroute et les nationales ne pose pas de problème.
- Il faut compter avec une surconsommation d'environ 10 à 20% par rapport à l 'essence. Mais même en tenant compte de cette surconsommation, le Gpl reste tout de même beaucoup plus intéressant que l'essence d'un point de vue financier.
De plus, les technologies modernes d'injection du GPL permettent de réduire cette surconsommation.
- Les performances d'un moteur au GPL sont moins bonnes qu'à l'essence: perte de puissance, accélération moins franche. C'est vrai, mais cela dépend pour beaucoup de l'installation en elle même. Consulter le chapitre "L'installation Gpl: quelques considérations techniques et conseils..." ou nous vous livrons les résultats de nos propres tests!

L'installation Gpl: pour quels véhicules?
Tout véhicule essence neuf peut être converti au Gpl, sans problème. Pour les autres véhicules, certains installateurs se réfèrent au kilométrage et considèrent que l'installation peut se faire pour un véhicule de moins de 60 à 100 000km. D'autres installateurs se réfèrent surtout à l'état du moteur et du véhicule: il est en effet inutile d'installer le Gpl sur un véhicule en mauvais état dont la fin de vie approche.
L'idéal est donc de mesurer les compressions de son moteur avant de faire installer le Gpl

Le fonctionnement
Un véhicule équipé au gaz est en fait un véhicule pouvant rouler soit à l'essence soit au Gpl (c'est pourquoi on parle de bi-carburation). Il existe deux grands modes de fonctionnement:
Le fonctionnement par Gpl aspiré:
C'est le mode de fonctionnement le plus ancien et utilisé pour les véhicules équipés de V8 3,5l carbu et injection et 3,9l injection.
Lorsque le conducteur décide de rouler au gaz, il actionne une commande manuelle (celle ci permet de sélectionner le type de carburant).
Une électrovanne s'ouvre alors pour permettre le passage du Gpl dans le moteur.
Le gaz est stocké dans une bonbonne, sous forme liquide. Il va être acheminé par des tuyaus rigides puis des durites souples depuis la bonbonne jusqu'au vapo-détendeur. Sous l'action de la chaleur de l'eau du circuit de refroidissement du moteur, il passe de l'état liquide à l'état gazeux. Il est alors vaporisé dans un mélangeur fixé sur le plénium. La, le gaz se mélange à l'air avant d'être brulé par le moteur.
On parle de système par aspiration car le moteur aspire en fait la quantité de gaz dont il a beoin. Au ralenti, le moteur aspire de faibles quantités de Gpl alors que lors d'accélération il aspire une quantité beaucoup plus importante.
Le fonctionnement par Gpl injecté:
Le Gpl est vaporisé à une pression supérieure à celle du fonctionnement par aspiration.
Il existe 3 types de fonctionnement:
- L'aspiré multipoint à distributeur,
Dans ce cas, un distributeur électrique propose un temps d'injection à tous les cylindres au même moment. Ce système fiable a l'inconvénient de provoquer une surconsommation de Gpl de 20 à 40%.
- L'aspiré multipoint à régulation de flux,
Il fonctionne sur le même principe que le modèle précédant mais dispose d'une vanne qui régule la quantité de Gpl à injecter. Cela permet de réduire la surconsommation de Gpl.
- L'injection séquentielle électrique,
C'est la dernière génération de système GPL nécessitant l'installation d'un calcualteur GPL et une rampe d'injecteurs dédiée au Gpl. Le calculateur fait l'interface entre les injecteurs Gpl et le calculateur d'origine. Il gère les injecteurs de Gpl de la même manière que le calculateur d'origine gère les injecteurs essence. Ce système permet de réduire la surconsommation de Gpl et de conserver des performances très proches de celles de l'essence.

L'installation Gpl: les éléments
De nombreux éléments sont nécessaires.
La bonbonne
Il en existe de plusieurs types:
les bonbonnes cylindriques installées dans le coffre du véhicule,
les bonbonnes cylindriques installées sous le chassis (appellées "Twin" car ce sont 2 bonbonnes jumelées),
les bonbonnes toriques, en forme de roue de secours installées à la place de la roue de secours.
Ensuite, tout dépend du modèle de véhicule à équiper et du choix du propriétaire:
Pour un Range Classic, il existe soit des bonbonnes cylindriques installées dans le coffre (type d'installation la plus commune car aussi la moins onéreuse) et des bonbonnes cylindriques installées sous le chassis. Dans ce cas, les 2 bonbonnes sont installées à la place du réservoir d'essence et un réservoir de remplacement d'une capacité d'environ 25 à 30 litres est installé dans l'aile.
Pour un New Range (P38), il existe des bonbonnes en forme de roue de secours qui prennent place sous le plancher du coffre et des bonbonnes à installer sous le chassis.
Il existe différentes tailles de bonbonnes, donc différentes capacités. Ainsi par exemple, pour un montage sous chassis pour un Range Classic, on dispose de 2 bonbonnes de respectivemment 34 et 51 litres, soit une capacité totale de 85 litres. Pour un Range Classic et un montage dans le coffre, les bonbonnes de 60 ou 90 litres sont les modèles les plus utilisés.
A noter tout de même que seuls 80 à 85% de la capacité totale d'une bonbonne est utilisable. En effet, les 20% restant constituent une sécurité: sous l'effet de la chaleur, le gaz liquide peut passer à l'état gazeux. Pour éviter une hausse de la pression à l'intérieur de la bonbonne, 20% du volume sont laissés libres.
La bonbonne est reliée par un tuyau rigide en cuivre à la coupelle sur laquelle le pistolet de remplissage vient se fixer.
Dans tous les cas, une bonbonne de Gpl doit impérativement être munie d'une soupape de sécurité. En cas d'incendie du véhicule, la pression du gaz dans la bonbonne s'élève sous l'action de la chaleur dégagée par l'incendie. Lorsque la pression atteint le seuil de 27 bars, la soupape de sécurité s'ouvre et laisse échapper le Gpl, évitant ainsi tout risque d'explosion. Il est tout de même intéressant de savoir qu'une bonbonne de Gpl est fabriquée en tole d'acier d'environ 3mm d'épaisseur, permettant ainsi à une bonbonne de rester exposée aux flammes pendant environ 30 minutes (alors qu'un réservoir d'essence ne tient pas plus de 5 minutes dans les mêmes conditions). En 30 minutes, la bonbonne a le temps de se vider complètement.

L'installation Gpl: les démarches légales
Il est impératif que le kit Gpl soit installé par un installateur agréé.
Une fois le véhicule installé, l'installateur remet au client un dossier qu'il faut faire parvenir à la DRIRE du département ou le véhicule est immatriculé. Ce dossier assez complet contient notamment:
- les coordonnées et le numéro d'agrément de l'installateur
- le descriptif du matériel utilisé et les numéros d'homologation des différents matériels,
- les coordonnées du véhicule (immatriculation, numéro de chassis, numéro moteur,...)
La DRIRE convoque ensuite le véhicule pour un examen de l'installation Gpl. Si celle ci est conforme, la DRIRE remet une autorisation au propriétaire du véhicule. Il faut ensuite se présenter en préfecture avec ce document de la DRIRE pour faire mettre la carte grise à jour. La mention "EG" est portée sur la carte grise dans la rubrique carburant.

L'installation Gpl: quelques considérations techniques et conseils...
Gpl et boite automatique
Les véhicules dotés de boite automatique ont un comportement au Gpl un peu différent de celui qu'ils ont à l'essence.
Ainsi nous avons pu observer que le passage des rapports ne se fait pas de la même manière au Gpl qu'à l'essence. Ce passage de vitesse est plus brusque au Gpl qu'à l'essence et ne se fait pas au même régime moteur. Par exemple, si le kick-down de la boite automatique est réglé pour obtenir un passage de vitesse à 5500 tours/minute lors d'une accélération maximale, le passage de vitesse se fera à seulement 5000 tours/minute au Gpl.
Sur certains modèles de véhicules à boite automatique, il est déconseillé de réaliser une installation Gpl au risque d'entrainer un vieillissement rapide de la boite automatique (par exemple, les Chevrolet Blazer).
Pour un véhicule qui tracte de fortes charges (comme une remorque de plus de 750kg), les passages de vitesse se font de plus en plus bas dans les tours. Nous avons observé sur 2 Range V8 3,9l boite automatique équipés au gaz tractant une remorque de 2,5 tonnes que les passages de vitesse se font aux alentours de 3000 tours/minute, même en accélération maximale. Sans remorque et à l'essence, ces véhicules "prennent" 5500 tours/minute.

Un bon allumage: la clé du succès
Au Gpl, rien n'est plus important qu'un allumage en bon état et bien réglé. Le minimum est de changer les bougies, le faisceau d'allumage, la tête d'allumeur, éventuellement le doigt et la capsule puis de régler correctement l'allumage avant l'installation d'un kit Gpl.
Néanmoins un allumage neuf réglé avec les valeurs constructeur permettra un excellent fonctionnement du véhicule à l'essence. Or l'indice d'octane du Gpl est supérieur à celui de l'essence ce qui a 2 conséquences:
- L'allumage devrait avoir environ 10° d'avance supplémentaire au Gpl,
- L'allumage devrait être d'une plus grande intensité pour permettre une combustion complète du Gpl et donc réduire la surconsommation et permettre de meilleurs performances.
L'Amplificateur d'allumage GPL répond justement à ces 2 besoins. Il remplace l'amplificateur d'allumage d'origine et délivre un signal de plus grande intensité. Utilisé avec un Faisceau de bougies blindé Haute Performance, les pertes sont minimisées autant que possible, garantissant ainsi le meilleure allumage possible.